بخش چهارم: ساخت اجتماعی شاهنشاهی هخامنشی – گفتار دوم: سیاست اقتصادی هخامنشیان (2)

بخش چهارم: ساخت اجتماعی شاهنشاهی هخامنشی

گفتار دوم: سیاست اقتصادی هخامنشیان

بیشتر نویسندگان سازماندهی سه‌‌‌‌‌‌‌‌بخشیِ کارکردهای خانمان از دید ارسطو را کشفی مهم و ابداعی یونانی دانسته‌‌‌‌‌‌‌‌اند که به دست معلم اول انجام پذیرفته است. اما با ارجاع به هرودوت می‌‌‌‌‌‌‌‌بینیم که یک قرن پیش از او این شخص، که بی‌‌‌‌‌‌‌‌تردید توانایی ذهنی خاصی هم در زمینه‌‌‌‌‌‌‌‌ی فلسفه یا جامعه‌‌‌‌‌‌‌‌شناسی نداشته، همان را در ارتباط با سه شاهنشاه بنیانگذار دولت ایران ذکر کرده است. می‌‌‌‌‌‌‌‌دانیم که مفهوم اقتصاد و کلمه‌‌‌‌‌‌‌‌ی تدبیر منزل (اویکونوموس/ ) در عصر پریکلس (بعد از 450 پ.م.) و پیش از هرودوت تازه در یونان پدیدار شد و این احتمالاً ناشی از تأثير سیاست‌‌‌‌‌‌‌‌های پولی داریوش بود که پس از دو نسل خود را در حاشیه‌‌‌‌‌‌‌‌ی شاهنشاهی نشان می‌‌‌‌‌‌‌‌داد. هم‌‌‌‌‌‌‌‌چنين این را می‌‌‌‌‌‌‌‌دانیم که کلمه‌‌‌‌‌‌‌‌ی کاپِلوس () در یونانی باستان ریشه‌‌‌‌‌‌‌‌ی شناخته‌‌‌‌‌‌‌‌شده‌‌‌‌‌‌‌‌ای ندارد و هم‌‌‌‌‌‌‌‌زمان با مفهوم اویکونوموس در ادبیات یونانی ظاهر می‌‌‌‌‌‌‌‌شود. کلمه‌‌‌‌‌‌‌‌ی بومی یونانی برای کسب‌‌‌‌‌‌‌‌وکار و تجارت، اِمپوریا () بوده که در تواریخ هرودوت و آثار ارسطو و افلاطون هم به همین معنا به کار گرفته شده است. هرودوت هنگام شرح زندگی کرزوس و ضرب سکه در لودیه می‌‌‌‌‌‌‌‌نویسد که مردم لودیه نخستین کسانی بودند که به کاسب‌‌‌‌‌‌‌‌کاری (کاپِلوی/ ) روی آوردند.^[1] دکا به خوبی با مرور کاربرد این کلمه نشان داده که مفهوم کاپلوس در یونان باستان به روشی شرقی (ایرانی یا لودیایی) برای سازماندهی مالی و سوداندوزی اشاره می‌‌‌‌‌‌‌‌کرده که با بهره‌‌‌‌‌‌‌‌گیری از پولِ استانده‌‌‌‌‌‌‌‌ی فلزی و تبدیل نرخ طلا و نقره به هم گره می‌‌‌‌‌‌‌‌خورده است. یعنی از دید یونانیان، کاپلوس یک کاسب‌‌‌‌‌‌‌‌کار ساده نبوده، بلکه مدیری مالی بوده که مانند داریوش یا کرزوس در ابعادی وسیع با ضرب پول و به جریان انداختن فلز قیمتی مسیرهای مالی را در دست بگیرد و به شکوه و ثروتی افسانه‌‌‌‌‌‌‌‌ای دست یابد.^[2]

این تصویر از داریوش در منابع یونانی تنها به غریب و نوظهور بودن فن مدیریت مالی در یونان اشاره می‌‌‌‌‌‌‌‌کند و نه چیزی بیشتر. این البته با نگاه مرسوم و رایجی که یونانیان باستان را مردمی ثروتمند و آشنا به امور تجاری فرض می‌‌‌‌‌‌‌‌کند، در تعارض است. این برداشت رایج هم با روایت‌‌‌‌‌‌‌‌های خودِ یونانیان باستان – که خود را نسبت به آسیایی‌‌‌‌‌‌‌‌ها فقیر و تنگدست می‌‌‌‌‌‌‌‌دانند – ناسازگار است و هم با داده‌‌‌‌‌‌‌‌های باستان‌‌‌‌‌‌‌‌شناختی هم‌‌‌‌‌‌‌‌خوانی ندارد. در میان اسناد یونانی، شاید بهترین گواه برای تأييد این فقر، سخنان دماراتوس باشد. این مرد كه شاه اسپارت بود اما کشور خود را ترک کرد و به جبهه‌‌‌‌‌‌‌‌ی ایرانیان پیوست و به روایت اغراق‌‌‌‌‌‌‌‌شده‌‌‌‌‌‌‌‌ی منابع یونانی به مقام مشاور شاهنشاه هخامنشی برکشیده شده بود، بارها سبک زندگی یونانیان و شهروندان یونانی‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌زبان هخامنشی در ایونیه را مقایسه کرده و بر فقر و فلاکت گروه نخست و رفاه و شادخواری دومی تأكيد کرده است.^[3]

به عنوان یک شاخص بیرونی در تأييد فقر یونانیان، نیز می‌‌‌‌‌‌‌‌توان به الگوی تجارت شراب در جهان باستان اشاره کرد. تاکستان‌‌‌‌‌‌‌‌ها و انگورداری یکی از مهم‌‌‌‌‌‌‌‌ترین و سودآورترین شاخه‌‌‌‌‌‌‌‌های کشاورزی در جهان باستان بود، چون که با صنعت تولید شراب پیوند داشت و به این شکل ارزش افزوده‌‌‌‌‌‌‌‌ای را با محصول همراه می‌‌‌‌‌‌‌‌کرد. از این رو، می‌‌‌‌‌‌‌‌توان با بررسی مسیرهای تولید و صدور شراب دریافت که کدام سرزمين‌‌‌‌‌‌‌‌ها ثروتمندتر بوده و کشاورزی پررونق‌‌‌‌‌‌‌‌تر و سودآورتری داشته‌‌‌‌‌‌‌‌اند. به ویژه در دوران پیشاهخامنشی، مصر یکی از ثروتمندترین سرزمين‌‌‌‌‌‌‌‌ها محسوب می‌‌‌‌‌‌‌‌شد و به همین ترتیب از بزرگ‌‌‌‌‌‌‌‌ترين واردکنندگان شراب هم بود.

کوزه‌‌‌‌‌‌‌‌های نشان‌‌‌‌‌‌‌‌دارِ حمل شراب و شواهد بازمانده از عصرِ هخامنشیان و پیش از آن نشان می‌‌‌‌‌‌‌‌دهد که تقريباً تمام شراب صادرشده به مصر از فنیقیه و لبنان خریداری شده و یونان – با وجود نزدیکی شهرهای ساحلی‌‌‌‌‌‌‌‌اش به شهرهای شمالی مصر – تا وقتی که مقدونی‌‌‌‌‌‌‌‌ها مصر را فتح نکردند هیچ نوع شرابی به مصر صادر نمی‌‌‌‌‌‌‌‌کرده است و تازه پس از آن هم تنها جزیره‌‌‌‌‌‌‌‌ی رودس است که چنین صادراتی را دارد و از خودِ شبه‌‌‌‌‌‌‌‌جزیره‌‌‌‌‌‌‌‌ی یونان چنین کالایی به مصر وارد نمی‌‌‌‌‌‌‌‌شده است.^[4]

شاخص دیگری که ثروت افزون‌‌‌‌‌‌‌‌ترِ فنیقیه و سوریه‌‌‌‌‌‌‌‌ی هخامنشی نسبت به همسایگان یونانی‌‌‌‌‌‌‌‌شان را نشان می‌‌‌‌‌‌‌‌دهد، آن است که دقيقاً هم‌‌‌‌‌‌‌‌زمان با چیرگی کوروش بر این منطقه در حدود 540 پ.م، استفاده از خمره‌‌‌‌‌‌‌‌ها و سفال‌‌‌‌‌‌‌‌های تجملی آتیکی در آسورستان باب می‌‌‌‌‌‌‌‌شود و شواهد نشان می‌‌‌‌‌‌‌‌دهد که دلیل این رواج ناگهانی ارزان شدن این محصول^[5] و احتمالاً بالا رفتن ارزش پول فنیقی نسبت به پول یونانی بوده است. به عبارت دیگر، هم‌‌‌‌‌‌‌‌زمان با چیرگی هخامنشیان بر بابل و آسورستان چرخشی در وضعیت اقتصادی این منطقه بروز کرد که به ثروتمندتر شدنِ ایشان نسبت به شهرهای یونانی‌‌‌‌‌‌‌‌ انجامید و از این رو خرید ظروف سفالی از آن منطقه – به جای تولید محلی – را مقرون به صرفه ساخت.

هماهنگ شدنِ الگوهای تبادل در سراسر شاهنشاهی و استانده شدنِ پول و رواج تبادل نقدی بدان معنا بود که طیفی وسیع‌‌‌‌‌‌‌‌تر از کالاها در چارچوبی عقلانی و کمیت‌‌‌‌‌‌‌‌پذیر در دامنه‌‌‌‌‌‌‌‌ی جغرافیایی گسترده‌‌‌‌‌‌‌‌تری توزیع و تبادل شوند. بنابراین عصر هخامنشی با جهشی در دامنه و تراکم تبادل‌‌‌‌‌‌‌‌های اقتصادی و پیچیدگی روندهای بازرگانی نیز مشخص می‌‌‌‌‌‌‌‌شود. یک نمونه از درآمیختگی و تنوع پدیدآمده در نظام بازرگانیِ عصر هخامنشی را می‌‌‌‌‌‌‌‌توان از سندی مصری دریافت که به تازگی کشف شده است. این سند به خط آرامی بر پاپیروس نوشته شده و قراردادی خصوصی را ثبت کرده که میان دو شریک ایرانی – اسپندداد و آرمئیتی‌‌‌‌‌‌‌‌داد – که تاجر گندم هستند و دو شریک مصری – هوری و پتاح‌‌‌‌‌‌‌‌مِهو – که کشتی‌‌‌‌‌‌‌‌ای دارند و هدایتش را هم بر عهده دارند، منعقد شده تا مقداری گندم را از جایی در مصر به جایی دیگر حمل کنند و آن را تحویلِ مشتری‌‌‌‌‌‌‌‌ای یهودی یا آرامی دهند.^[6]

مثال دیگری که پیوند میان کشاورزی و تجارت پولی به مثابه دو شیوه‌‌‌‌‌‌‌‌ی اصلی تولید ثروت را نشان می‌‌‌‌‌‌‌‌دهد در اسناد به جا مانده از بنگاه‌‌‌‌‌‌‌‌های مالی بابلی، مانند بانک موراشو و اگیبی، دیده می‌‌‌‌‌‌‌‌شود. خاندان موراشو خانواده‌‌‌‌‌‌‌‌ای بانکدار و ثروتمند بودند که دفتر مرکزی‌‌‌‌‌‌‌‌شان در شهر مقدس نیپور در جنوب ميان‌‌‌‌‌‌‌‌رودان قرار داشت. این خاندان بیشتر به خاطر سلطه‌‌‌‌‌‌‌‌شان بر روندهای تجاری شهرت داشتند و مثلاً انحصار تجارت آبجو و صید ماهی را در نیپور در اختیار داشتند. کارمندان این بانک اموال و کالاهای مشتریان خود را می‌‌‌‌‌‌‌‌گرفتند و با دریافت بهره‌‌‌‌‌‌‌‌ای از سودِ حاصل از تجارتش، آن را به سرزمين‌‌‌‌‌‌‌‌هاي دوردست منتقل می‌‌‌‌‌‌‌‌کردند. در میان این کالاها، به ویژه پول فلزی اهمیت داشت. یعنی شهروندان هخامنشی می‌‌‌‌‌‌‌‌توانستند در شهری پول خود را به یک دفتر موراشو بسپارند و با دریافت رسیدی به شهری دیگر بروند و آن را نقد کنند و این نخستین نشانه از ظهور مفهوم بانک در جهان باستان است.

در عین حال، مدیریت فرآیندهایی کشاورزانه مانند کندن کاریز و تقسیم آب نیز در زمره‌‌‌‌‌‌‌‌ی فعالیت‌‌‌‌‌‌‌‌های این بنگاه اقتصادی ثبت شده است. بانک اگیبی در بابل مرکز طیف وسیعی از این تراکنش‌‌‌‌‌‌‌‌های مالی بود. چنان که در این بنگاه کارهایی مانند رهنِ املاک، و دریافت و انتقال اموال امانتی نیز انجام می‌‌‌‌‌‌‌‌پذیرفت. در بانک اگیبی حتا مفهومی مانند اعتبار شناور و حساب جاری نیز وجود داشته و لوح‌‌‌‌‌‌‌‌های رسیدی که بانک به مشتریانش تحویل می‌‌‌‌‌‌‌‌داد، کهن‌‌‌‌‌‌‌‌ترین نمونه از چک بانکی محسوب می‌‌‌‌‌‌‌‌شود. بنگاه اگیبی به مردی بابلی و احتمالاً یهودی‌‌‌‌‌‌‌‌تبار تعلق داشت که ادینا یا ناتان نام داشت و در اسناد بیشتر با نام اتین‌‌‌‌‌‌‌‌مردوک بالاتو مورد اشاره واقع شده است. امنیت مالی و پایداری اقتصادی در دوران هخامنشی چندان بود که نسل‌‌‌‌‌‌‌‌هایی پیاپی از اعضای این خاندان کسب‌‌‌‌‌‌‌‌وکار خود را دنبال می‌‌‌‌‌‌‌‌کردند و دامنه‌‌‌‌‌‌‌‌ی فعالیت‌‌‌‌‌‌‌‌های بانک خود را گسترش می‌‌‌‌‌‌‌‌دادند. چنان که مثلاً فرزند این ادینا، که شیریک یا مردوک نصیرپال نام داشت، پس از پدرش اداره‌‌‌‌‌‌‌‌ی این بنگاه را بر عهده گرفت و آن را توسعه داد.

رونق بازرگانی تنها در شرایطی ممکن می‌‌‌‌‌‌‌‌شود که راه‌‌‌‌‌‌‌‌ها و مسیرهای ارتباطی میان شهرها هموار و امن باشند و سازوکارهایی اجتماعی برای پشتیبانی از بازرگانان بیگانه در شهرهای میزبان وجود داشته باشد. دولت‌‌‌‌‌‌‌‌مردانِ هخامنشیان در این زمینه نیز نقشی فعال ایفا کردند. در دوران دو و نیم قرنیِ زمام‌‌‌‌‌‌‌‌داري این شاهنشاهان، شاهد انقلابی همه‌‌‌‌‌‌‌‌جانبه در ارتباطات و راه‌‌‌‌‌‌‌‌سازی هستیم. شبکه‌‌‌‌‌‌‌‌ی روابط تجاری میان شهرهای همسایه، که از ابتدای هزاره‌‌‌‌‌‌‌‌ی سوم پ.م. در ایران‌‌‌‌‌‌‌‌زمین وجود داشت و مردم این سرزمین را به سیستمی در هم تنیده و هم‌‌‌‌‌‌‌‌هویت از واحدهای سیاسیِ همسایه تبدیل کرده بود، در این هنگام دستخوش تحولی جدی شد و هم از نظر کیفی و هم کمی ارتقا یافت.

3. یکی از فعالیت‌‌‌‌‌‌‌‌های اثرگذار شاهان هخامنشی برای ترویج تجارت ایجاد راه و استانده کردن متغیرهای مربوط به سفر بود. دستاوردِ اصلی برنامه‌‌‌‌‌‌‌‌ی هخامنشیان آن بود که بخشی از نیروی کار مردم محلی را برای جاده‌‌‌‌‌‌‌‌سازی و راه‌‌‌‌‌‌‌‌داري بسیج کند و در مسیر کاروان‌‌‌‌‌‌‌‌های تجاری كاروان‌‌‌‌‌‌‌‌سرا بسازد. از این رو، تبدیل شدنِ ایران‌‌‌‌‌‌‌‌زمین به هسته‌‌‌‌‌‌‌‌ی مرکزیِ یک گستره‌‌‌‌‌‌‌‌ی بازرگان، با جاده‌‌‌‌‌‌‌‌ها و كاروان‌‌‌‌‌‌‌‌سراهای فراوانش، در دوران هخامنشیان انجام پذیرفت و کارآیی و قدرتش در تولید ثروت چندان بود که پس از آن توسط تمام دولت‌‌‌‌‌‌‌‌های استوار و منظم ایرانی مورد استفاده قرار گرفت. در چشم یونانیان، مشهورترین جاده‌‌‌‌‌‌‌‌ای که در این دوران ساخته شد مسیرِ موسوم به راه شاهی است که از شوش تا سارد کشیده می‌‌‌‌‌‌‌‌شد. این جاده، در واقع، مرکز شاهنشاهی را به یکی از مناطق حاشیه‌‌‌‌‌‌‌‌ای شاهنشاهی در گوشه‌‌‌‌‌‌‌‌ی شمال غربی‌‌‌‌‌‌‌‌اش متصل می‌‌‌‌‌‌‌‌کرد. پس، بر خلاف آنچه در کتاب‌‌‌‌‌‌‌‌های تاریخ مورد تأكيد است، آن را نمي‌‌‌‌‌‌‌‌توان کهن‌‌‌‌‌‌‌‌ترین، مهم‌‌‌‌‌‌‌‌ترین یا بزرگ‌‌‌‌‌‌‌‌ترين جاده‌‌‌‌‌‌‌‌ی قلمرو هخامنشی دانست. چرا که بی‌‌‌‌‌‌‌‌تردید راهِ شوش به ماد به ری به بلخ پیش از زمان کوروش وجود داشته است، چنان که در جریان فتح ایران‌‌‌‌‌‌‌‌زمین به دست او و جنگ داخلی داریوش ارتش‌‌‌‌‌‌‌‌ها از آن گذر می‌‌‌‌‌‌‌‌کردند.

این راه دوم، هم کهن‌‌‌‌‌‌‌‌تر و طولانی‌‌‌‌‌‌‌‌تر است و هم رخدادهای سیاسی مهم‌‌‌‌‌‌‌‌تری بر محورش انجام پذیرفته‌‌‌‌‌‌‌‌اند. جاده‌‌‌‌‌‌‌‌ی شاهیِ شوش به سارد تنها یکی از راه‌‌‌‌‌‌‌‌هاي ساخته‌‌‌‌‌‌‌‌شده در دوران هخامنشی بوده، که به دلیل نزدیکی به یونانیان در ادبیات و کتاب‌‌‌‌‌‌‌‌های‌‌‌‌‌‌‌‌شان بازتاب یافته است و امروز درباره‌‌‌‌‌‌‌‌ی آن اطلاعاتی بیشتر داریم. با مرور آنچه در این مورد می‌‌‌‌‌‌‌‌دانیم، و در یاد داشتنِ این که نمونه‌‌‌‌‌‌‌‌ای نه چندان مهم از جاده‌‌‌‌‌‌‌‌های ساخته‌‌‌‌‌‌‌‌شده در این عصر را در مقابل داریم، می‌‌‌‌‌‌‌‌توانیم به عظمت دستاورد هخامنشیان در زمینه‌‌‌‌‌‌‌‌ی راه‌‌‌‌‌‌‌‌سازی پی ببریم.

هر منطقه از جاده‌‌‌‌‌‌‌‌ی شاهی درازای مشخصی داشت و با كاروان‌‌‌‌‌‌‌‌سراهایی که در کنار جاده ساخته شده بود مشخص می‌‌‌‌‌‌‌‌شد. این جاده از شوش به قلمرو کاسی‌‌‌‌‌‌‌‌ها در ایلام می‌‌‌‌‌‌‌‌رفت و در این منطقه 42 فرسنگ درازا داشت و یازده كاروان‌‌‌‌‌‌‌‌سرا را در خود جای می‌‌‌‌‌‌‌‌داد. بعد راه خود را طی 137 فرسنگ به سوی ماتین ادامه می‌‌‌‌‌‌‌‌داد و در این میانه 34 كاروان‌‌‌‌‌‌‌‌سرا داشت. راه از آن‌‌‌‌‌‌‌‌جا به منطقه‌‌‌‌‌‌‌‌ی رود زاب پایین و بالا می‌‌‌‌‌‌‌‌رفت و دیاله و دجله را قطع می‌‌‌‌‌‌‌‌کرد و به ارمنستان وارد می‌‌‌‌‌‌‌‌شد. درازایش در این منطقه 56 فرسنگ بود و پانزده كاروان‌‌‌‌‌‌‌‌سرا را شامل می‌‌‌‌‌‌‌‌شد. آن‌‌‌‌‌‌‌‌گاه جاده به فرات می‌‌‌‌‌‌‌‌رسید و پس از عبور از این رود به کمک قایق وارد قلمرو کیلیکیه می‌‌‌‌‌‌‌‌شد. طول جاده در اين‌‌‌‌‌‌‌‌جا 5/15 فرسنگ بود و سه كاروان‌‌‌‌‌‌‌‌سرا داشت. از آن‌‌‌‌‌‌‌‌جا مسیر به سوی آناتولی پیش می‌‌‌‌‌‌‌‌رفت و موازی با رود هالیس (قزل ایرماق) پیش می‌‌‌‌‌‌‌‌رفت تا به کاپادوکیه و فریگیه و لودیه برسد. در این منطقه درازای آن 500 کیلومتر بود و 28 كاروان‌‌‌‌‌‌‌‌سرا در آن ساخته شده بود.

بر اساس این داده‌‌‌‌‌‌‌‌ها می‌‌‌‌‌‌‌‌توان دریافت که جاده‌‌‌‌‌‌‌‌ی شاهی روی هم رفته 450 فرسنگ (2575 کیلومتر) درازا داشته و 111 كاروان‌‌‌‌‌‌‌‌سرا در کناره‌‌‌‌‌‌‌‌اش قرار داشته‌‌‌‌‌‌‌‌ است. از ارقام موجود آشکار است که كاروان‌‌‌‌‌‌‌‌سراها با حساب و کتابی منظم و هدفمند ساخته شده بودند، به طوری که تقريباً در هر چهار فرسنگ یک كاروان‌‌‌‌‌‌‌‌سرا وجود داشته است. استانده شدنِ شمار کاروان‌‌‌‌‌‌‌‌سراها و واحدهای تدارکاتی و پشتیبانی در کنار راه‌‌‌‌‌‌‌‌هاي بزرگ، با استانده شدنِ خودِ مسافت هم همراه بود.

فرسنگ واحد طولی بود که در دوران هخامنشی ابداع شد و کاربردش فراگیر گشت. فرسنگ شکلی امروزین از «پرَسَنگَه» در پارسی باستان است و واحد درازایی است برابر با 5400 متر. این کلمه همان است که در زبان عربی هم به شکل فرسخ وارد شده است. این واحد طول، مانند سایر یکاهای استانده‌‌‌‌‌‌‌‌شده در عصر هخامنشی، بر اساس توانایی‌‌‌‌‌‌‌‌های بدن یک انسان عادی تعیین شده است. چنان که گذشت، تمام یکاهای رواج‌‌‌‌‌‌‌‌یافته در عصر هخامنشی ارتباطی با بدن انسان و نیازهای وی داشتند. مثلاً در مورد واحد حجم، یک ایرتیبا (حدود یک سوم لیتر و برابر یک شیشه نوشابه‌‌‌‌‌‌‌‌ی امروزین) برابر است با حجم آبی که یک نفر را در هر بار نوشیدن سیراب می‌‌‌‌‌‌‌‌کند. یک باویش که یک دهم ایرتیبا بوده هم با مایعی که در یک جرعه نوشیده می‌‌‌‌‌‌‌‌شود برابر است. با همین منطق، یک فرسنگ مسافتی است که یک راهپیمای پیاده‌‌‌‌‌‌‌‌ی عادی می‌‌‌‌‌‌‌‌تواند در یک ساعت بپیماید. با وجود اين، در حالت عادی مسافرانی که روزهای پیاپی در راه بودند و از فراز و نشیب زمین می‌‌‌‌‌‌‌‌گذشتند، چنین تندرو نبودند و سرعت‌‌‌‌‌‌‌‌شان حدود نیم فرسنگ در ساعت بوده است. منزلگاه‌‌‌‌‌‌‌‌های بین راه چهار فرسنگ با هم فاصله داشته‌‌‌‌‌‌‌‌اند و بنابراین فرض بر این بوده که یک مسافر عادی و کندرو در هر روز دست کم چهار فرسنگ را طی خواهد کرد.

این برداشت با گزارش نویسندگان یونانی هم همخوان است، چون ایشان نوشته‌‌‌‌‌‌‌‌اند که سفر از ابتدا تا انتهای راه شاهی به نود روز زمان نیاز داشته^[7] و این برابر است با چهار فرسنگ در روز. از این رو، واحد طول دیگری برابر با چهار فرسنگ وجود داشته که با واحد زمانیِ یک روز سفر برابر بوده است. دستگاه هخامنشی، بر این مبنا، در هر چهار فرسنگ یک كاروان‌‌‌‌‌‌‌‌سرا ساخته بود تا حتا کندروترینِ مسافران هم بتوانند در پایان یک روز راه پیمودن در جایی امن بیاسایند. این فاصله همان است که در دوران اسلامی با نام منزل شهرت یافته است. فاصله‌‌‌‌‌‌‌‌ي بین دو منزل، برابر است با فاصله‌‌‌‌‌‌‌‌ی دو كاروان‌‌‌‌‌‌‌‌سرا و بنابراین با چهار فرسنگ یا بیست و دو کیلومتر یکسان است. این تبدیل کردنِ زمان به مکان، پیدایش یکاهایی موازی را در ترکیبِ فضا _ زمان ممکن ساخت که فرسنگ _ ساعت و منزل _ روز نمونه‌‌‌‌‌‌‌‌هایش هستند. این چارچوب ذهنی که برای نخستین بار در زمان هخامنشیان با این روشنی و صراحت تدوین می‌‌‌‌‌‌‌‌شد، هم‌‌‌‌‌‌‌‌زمان در علم نجوم نیز کاربرد یافت و جهشی در رصد کردن گردش صورت‌‌‌‌‌‌‌‌های فلکی و نشاندن‌‌‌‌‌‌‌‌شان در منزل‌‌‌‌‌‌‌‌هایی مشخص را ممکن ساخت. به این ترتیب، ماه هم مانند مسافری از منزلی به منزلی دیگر حرکت می‌‌‌‌‌‌‌‌کرد و صورت‌‌‌‌‌‌‌‌های فلکی نیز مانند کاروانی آن را دنبال می‌‌‌‌‌‌‌‌کردند.

وجود منزل‌‌‌‌‌‌‌‌ها در فاصله‌‌‌‌‌‌‌‌ی چهار فرسنگی نشانگر آن است که جاده‌‌‌‌‌‌‌‌ها تنها کاربرد دولتی و درباری نداشته و کاربردش ویژه‌‌‌‌‌‌‌‌ی مقاصد سیاسی یا نظامی نبوده است. چون ارتشها و پیکهای دولتی با سرعتی بسیار بیش از چهار فرسنگ در روز حرکت می‌‌‌‌‌‌‌‌کرده‌‌‌‌‌‌‌‌اند. در واقع، پرخرج‌‌‌‌‌‌‌‌ترین و دشوارترین بخشِ ساخت جاده‌‌‌‌‌‌‌‌ها بر اساس نیازهای مسافرانی عادی و حتا پیاده تنظیم شده که احتمالاً رهگذرانی محلی یا بازرگانانی عادی بوده‌‌‌‌‌‌‌‌اند. این از توصیف باز مانده در متن‌‌‌‌‌‌‌‌هاي یونانی نیز معلوم می‌‌‌‌‌‌‌‌شود. چون ایشان به ایستگاه‌‌‌‌‌‌‌‌های سلطنتی (ستاتموی باسیلیوی/ ) و مهمان‌‌‌‌‌‌‌‌سراهای بسیار زیبا (کاتالوسِئیس کالیستای/ ) که در این منزلگاه‌‌‌‌‌‌‌‌ها وجود داشته اشاره کرده‌‌‌‌‌‌‌‌اند و قاعدتاً اولی به نهادهای دولتی و دومی به مرکزهای خدماتی عمومی تعلق داشته است.^[8]

شهربان‌‌‌‌‌‌‌‌ها در هر استان شاهنشاهی وظیفه داشتند تا بر امنیت و ترمیم راه‌‌‌‌‌‌‌‌ها نظارت کنند. کنترل راه‌‌‌‌‌‌‌‌ها در حدی بود که شخصیت‌‌‌‌‌‌‌‌های سیاسی و واحدهای ارتشی تنها با دریافت مجوز از شهربان اجازه‌‌‌‌‌‌‌‌ی حرکت در راه‌‌‌‌‌‌‌‌ها را داشته‌‌‌‌‌‌‌‌اند. چنان که مثلاً سفیران آتن در سال 408 پ.م. به خاطر این که نتوانستند از فرناباز – شهربان ایونیه – مجوز لازم را بگیرند، از سفر به شوش بازماندند.^[9] هم‌‌‌‌‌‌‌‌چنين آلکیبیادس – فاتح آتنیِ نبردهای ایران و یونان – که می‌‌‌‌‌‌‌‌کوشید به سمت دربار ایران بگریزد و به شاهنشاه پناهنده شود، به خاطر آن که مجوزهای لازم را نداشت مورد تعقیب قرار گرفت و در یکی از دهکده‌‌‌‌‌‌‌‌های کنار جاده در فریگیه دستگیر و اعدام شد.^[10] بدیهی است که این نظارت شدید بر جاده‌‌‌‌‌‌‌‌ها تنها به امور نظامی و سیاسی محدود بوده است. بر خلاف آنچه گاه گفته و به شکلی نامعقول پذیرفته شده، این شبکه‌‌‌‌‌‌‌‌ی عظیم ترابری تنها برای آمدوشد ارتش‌‌‌‌‌‌‌‌ها و پیک‌‌‌‌‌‌‌‌های شاهی مورد استفاده قرار نمی‌‌‌‌‌‌‌‌گرفته است. گذشته از آن که تراکم رفت‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌وآمد این پیک‌‌‌‌‌‌‌‌ها چندان نبوده که چنین جنبش جاده‌‌‌‌‌‌‌‌سازی و راه‌‌‌‌‌‌‌‌داري بزرگی را توجیه کند، اصولاً، وقتی جاده‌‌‌‌‌‌‌‌ای وجود داشته باشد مردم محلی هم از آن استفاده خواهند کرد. یعنی فرضیه‌‌‌‌‌‌‌‌ی انحصار کل جاده‌‌‌‌‌‌‌‌های شاهی به نمایندگان نظامی یا سیاسی شاه، با بی‌‌‌‌‌‌‌‌توجهی کامل نسبت به مفهوم راه و اصول پایه‌‌‌‌‌‌‌‌ی مدیریت ترابری و راه‌‌‌‌‌‌‌‌داري ابداع شده است و نه توسط اسناد تاریخی تأييد می‌‌‌‌‌‌‌‌شود و نه با عقل سلیم جور درمی‌‌‌‌‌‌‌‌آید. مدارک کهن اتفاقاً نشان می‌‌‌‌‌‌‌‌دهند که مردم عادی و بازرگانان به راحتی در این راه‌‌‌‌‌‌‌‌ها گذر می‌‌‌‌‌‌‌‌کرده‌‌‌‌‌‌‌‌اند. تنها به عنوان یک نمونه می‌‌‌‌‌‌‌‌توان به بندی از آناباسیسِ کسنوفون^[11] اشاره کرد که نوشته: «هر کس، چه یونانی و چه بربر، به شرط این که آزاری به کسی نرساند، می‌‌‌‌‌‌‌‌توانست آزادانه و بدون بیم از خطر با هر بار یا همراهی که داشت در جاده‌‌‌‌‌‌‌‌ها مسافرت کند».

شهربان‌‌‌‌‌‌‌‌ها نه تنها مجوز سفر به سفیران و شخصیت‌‌‌‌‌‌‌‌های سیاسی می‌‌‌‌‌‌‌‌دادند، که مسؤولیت حفظ امنیت راه‌‌‌‌‌‌‌‌ها و پذیرایی از سفیران را نیز در كاروان‌‌‌‌‌‌‌‌سراها بر عهده داشتند. در حدی که برای گذر سفیران از مناطق دورافتاده سربازانی را به عنوان همراه با ایشان گسیل می‌‌‌‌‌‌‌‌کردند.^[12] برای مردم شهرهای حاشیه‌‌‌‌‌‌‌‌ای شاهنشاهی مهم بوده که شهربان‌‌‌‌‌‌‌‌ها نسبت به سفر نمایندگان و بازرگانان‌‌‌‌‌‌‌‌شان نظری مساعد داشته باشند. چنان که در سال 360 پ.م. مردم آتن عنوان شهروندی افتخاری را به پادشاه صیدا هدیه کردند، بدان امید که در مراقبت و صدور روادید برای عبور سفیران آتن کاری بکند.^[13]

فاصله‌‌‌‌‌‌‌‌ی 90 روزه‌‌‌‌‌‌‌‌ی میان شوش و سارد، که قاعدتاً در فصل مناسبِ بهار یا تابستان انجام می‌‌‌‌‌‌‌‌پذیرفته، با آنچه در جریان شرح جنگ‌‌‌‌‌‌‌‌های داریوش گذشت نیز هم‌‌‌‌‌‌‌‌خوان است. در آن‌‌‌‌‌‌‌‌جا گفتیم که رسیدنِ خبر کودتای داریوش و مرگ بردیا از ماد به استان‌‌‌‌‌‌‌‌های همسایه و آغاز شورش در آنها به حدود سه ماه زمان نیاز داشته است. با توجه به این که قتل بردیا در مهرماه رخ داده و بعد از آن فصل سرد و نامساعد برای سفر فرا می‌‌‌‌‌‌‌‌رسیده، این دو سه ماه به راستی زمانی بوده که برای انتقال خبر از شوش به ارمنستان یا پارت مورد نیاز بوده است.

اما در این میان سرعت عمل داریوش در نبردهایش جای پرسش دارد. چگونه در شرایطی که مردم عادی مسیر شوش تا سارد را در سه ماه طی می‌‌‌‌‌‌‌‌کردند و شورش‌‌‌‌‌‌‌‌ها هم با فاصله‌‌‌‌‌‌‌‌ی زمانی‌‌‌‌‌‌‌‌ای از این دست بروز می‌‌‌‌‌‌‌‌کرده، داریوش می‌‌‌‌‌‌‌‌توانست با سرداران و هوادارانش در سرزمين‌‌‌‌‌‌‌‌هاي گوناگون ارتباط برقرار کند و مثلاً حمله‌‌‌‌‌‌‌‌ی گازانبری دو سردارش در ارمنستان و آشور را هماهنگ نماید؟ پیشاپیش گذشت که به احتمال زیاد دادارشی و هومیترا و ویدارنه که چند روز پس از آغاز شورش فرورتیش در ماد و ارمنستان و آشور به مقابله با وی برخاستند، از سوی داریوش به سوی ایشان گسیل نشده بودند و اصلاً از ابتدا در همان مکان مستقر بوده‌‌‌‌‌‌‌‌اند. با وجود اين، شیوه‌‌‌‌‌‌‌‌ی رزم‌‌‌‌‌‌‌‌آرایی فرورتیش پیشاپیش معلوم نبود و حمله‌‌‌‌‌‌‌‌ی گازانبری دادارشی، هومیترا و ویدارنه در دی‌‌‌‌‌‌‌‌ماه سال 522 پ.م. تنها دوازده روز با هم فاصله داشت و با وجود گستردگی در سه استانِ ماد و ارمنستان و آشور، در هماهنگی کامل انجام پذیرفت. داریوش، قاعدتاً، راهی برای ارتباط با سردارانش داشته و رفتار ایشان را هماهنگ می‌‌‌‌‌‌‌‌ساخته است. در واقع، ما روش وی برای این ارتباط را می‌‌‌‌‌‌‌‌دانیم. از ابتدای دوران هخامنشی سیستمی برای خبرگیری و خبررسانی در اختیار شاهنشاه بوده است که برید نامیده می‌‌‌‌‌‌‌‌شده و نخستین شکل از اداره‌‌‌‌‌‌‌‌ی پست است.

بریدهای دوران کوروش بر مبنای الگویی سازمان یافته بودند که پیش‌‌‌‌‌‌‌‌تر در آشور ابداع شده بود و به ویژه توسط تیگلت پیلسر سوم بهینه‌‌‌‌‌‌‌‌سازی شده بود. البته این بریدها تنها حکم‌‌‌‌‌‌‌‌های مهم شاه را برای فرمانداران و سردارانش می‌‌‌‌‌‌‌‌فرستادند و سیستمی همیشگی و منظم نبودند که با عوارض فیزیکیِ ساخته‌‌‌‌‌‌‌‌شده بر زمین چفت‌‌‌‌‌‌‌‌وبست شوند. آنها، در واقع، شبکه‌‌‌‌‌‌‌‌ای از خبررسانان و چابک‌‌‌‌‌‌‌‌سواران بودند که در خدمت شاه بودند و فرمان شاه (اَمات‌‌‌‌‌‌‌‌شَری) را به دستیارانش می‌‌‌‌‌‌‌‌رساندند. از بایگانی کاخ‌‌‌‌‌‌‌‌های نینوا و نمرود برمی‌‌‌‌‌‌‌‌آید که در اواخر دوران آشوری‌‌‌‌‌‌‌‌ها ایستگاه‌‌‌‌‌‌‌‌هایی به نام «بیت مَردیاتِه» بر سر راه‌‌‌‌‌‌‌‌ها وجود داشته که هم‌‌‌‌‌‌‌‌چون مرکزی پستی (به اکدی: کالّیو) عمل می‌‌‌‌‌‌‌‌کرده است. با وجود اين، شاهان آشور جز در شرایط جنگی جاده نمی‌‌‌‌‌‌‌‌ساختند و دربار تنها به حفظ و نگهداری جاده‌‌‌‌‌‌‌‌هایی توجه داشته که پایتختش را به مسیرهای لشگركشي‌‌‌‌‌‌‌‌ سالانه وصل می‌‌‌‌‌‌‌‌کرده است. این راه‌‌‌‌‌‌‌‌ها گاه جاده‌‌‌‌‌‌‌‌ي‌‌‌‌‌‌‌‌ شاهی (حَرّان شَری) خوانده شده‌‌‌‌‌‌‌‌اند.^[14]

در دوران کوروش گویا این بریدها در اداره‌‌‌‌‌‌‌‌ی منظمی سازمان یافته و به واحدی دایمی و پایدار تبدیل شده باشند.^[15] گره خوردنِ بریدها با راه‌‌‌‌‌‌‌‌سازی و راه‌‌‌‌‌‌‌‌داري باید از همین جا شروع شده باشد. این جنبش راه‌‌‌‌‌‌‌‌سازی به احتمال زیاد در زمان خود کوروش آغاز شده و به کمال رسیده است. چون سرعت و فاصله‌‌‌‌‌‌‌‌هایی که او ارتش‌‌‌‌‌‌‌‌هایش را جابه‌‌‌‌‌‌‌‌جا می‌‌‌‌‌‌‌‌کرد كاملاً بی‌‌‌‌‌‌‌‌سابقه بود و همواره هم چنین می‌‌‌‌‌‌‌‌نمود که از رخدادهای گوشه و کنار شاهنشاهی‌‌‌‌‌‌‌‌اش خبردار است. این کار قاعدتاً با پشتیبانی یک اداره‌‌‌‌‌‌‌‌ی منظم برید انجام می‌‌‌‌‌‌‌‌پذیرفته است که نویسندگانی مانند کسنوفون نیز بدان اشاره کرده‌‌‌‌‌‌‌‌اند. به هر صورت می‌‌‌‌‌‌‌‌دانیم که داریوش نیز چنین نظامی را در اختیار داشته و قاعدتاً در جریان نبردهایش از آن بیشترین بهره را برده است. در واقع، شاید یکی از مهم‌‌‌‌‌‌‌‌ترین امتیازهای او بر رقیبانش همین نکته باشد که دستگاه منظم و کارآمدِ بریدانِ دوران کوروش و کمبوجیه به وی وفادار ماندند و در جریان نبردهای جانشینی طرف او را گرفتند.

برای این که سطح کارآمدی دستگاه برید روشن شود، می‌‌‌‌‌‌‌‌توان به این گزارش یونانیان اشاره کرد که می‌‌‌‌‌‌‌‌گوید بریدهای شاهنشاه فاصله‌‌‌‌‌‌‌‌ی شوش تا سارد را در یک هفته طی می‌‌‌‌‌‌‌‌کرده‌‌‌‌‌‌‌‌اند. این بدان معناست که هر برید روزانه مسافت باورنکردنیِ شصت و پنج فرسنگ (حدود چهارصد کیلومتر) را طی می‌‌‌‌‌‌‌‌کرده است. این البته با سرعت اسبی تندرو قابل دستیابی است، اما تنها در شرایطی که اسب‌‌‌‌‌‌‌‌ها و سواران در هر منزل تعویض شوند و رهروانی دیگر با توسن‌‌‌‌‌‌‌‌های تازه‌‌‌‌‌‌‌‌نفس وظیفه‌‌‌‌‌‌‌‌ی رساندن پیام را بر عهده بگیرند. سازوکار عمل بریدها هم چنین بوده و در هر كاروان‌‌‌‌‌‌‌‌سرایی اسب‌‌‌‌‌‌‌‌ها و چابک‌‌‌‌‌‌‌‌سواران تازه‌‌‌‌‌‌‌‌نفس وجود داشته‌‌‌‌‌‌‌‌اند که آماده‌‌‌‌‌‌‌‌ی انتقال پیام تا منزل‌‌‌‌‌‌‌‌های بعدی بوده‌‌‌‌‌‌‌‌اند. هرودوت این بریدهای تیزپا را آگارئیون () نامیده است. اصل این واژه همان «اِگیرو» در اکدی و «ایگِراه» در آرامی است که یعنی «نامه»^[16] و چون کلمه‌‌‌‌‌‌‌‌ای مترادف با آن در یونانی وجود نداشته، عیناً در این زبان وام‌‌‌‌‌‌‌‌گيري شده است. این واژه در منابع یونانی عصر سلوکی و در متن‌‌‌‌‌‌‌‌هاي دموتیِ مصری باقی مانده و به همین بریدها اشاره می‌‌‌‌‌‌‌‌کند. کاربرد این کلمه از این مجرا در کل اروپا رواج یافت، چنان که در روم شرقی و مصر بطلمیوسی نیز پیک سواره را آگاروس می‌‌‌‌‌‌‌‌نامیدند. در زبان اکدی پیک‌‌‌‌‌‌‌‌ها را «دایالو» یا «کال» می‌‌‌‌‌‌‌‌نامیدند، اما پارس‌‌‌‌‌‌‌‌ها برای آن واژه‌‌‌‌‌‌‌‌ی مستقلی داشتند و پیک را «پیرادازیش» می‌‌‌‌‌‌‌‌نامیدند که همان واژه‌‌‌‌‌‌‌‌ی برید امروزین است.^[17] نهاد پست هم گاه با واژه‌‌‌‌‌‌‌‌ي پارسی باستان «اَستاندَه» نموده می‌‌‌‌‌‌‌‌شده است.

تردیدی نیست که در سده‌‌‌‌‌‌‌‌هاي ششم تا چهارم پ.م. نظام بریدها سریع‌‌‌‌‌‌‌‌ترین شیوه‌‌‌‌‌‌‌‌ی انتقال پیام در جهان بوده و به همین دلیل هم در میان مردم به مرتبه‌‌‌‌‌‌‌‌ی امری اساطیری برکشیده شده است. هرودوت در این مورد که بریدها مردانی با اراده‌‌‌‌‌‌‌‌ی پولادین بوده‌‌‌‌‌‌‌‌اند و تاریکی شب و توفان و باران در اراده و عزم‌‌‌‌‌‌‌‌شان برای رساندن پیام خللی ایجاد نمی‌‌‌‌‌‌‌‌کرده، قلم‌‌‌‌‌‌‌‌فرسایی کرده است.^[18] عبارتی که او برای توصیف بریدهای پارسی به کار گرفته امروز به عنوان شعار رسمی اداره‌‌‌‌‌‌‌‌ی پست ایالات متحده برگزیده شده است. می‌‌‌‌‌‌‌‌دانیم که تأسيس این نظام کارِ خود کوروش بوده است.^[19] در منابع عبری نیز اشاره‌‌‌‌‌‌‌‌های ستایش‌‌‌‌‌‌‌‌گرانه به این بریدها دیده می‌‌‌‌‌‌‌‌شوند.^[20]

این نکته نیز قابل توجه است که با توجه به سطح فن‌‌‌‌‌‌‌‌آوری آن دوران، در شرایطی که هنوز نعل فلزی اسب اختراع نشده بود و زین و رکاب رواج نداشت، سرعتِ یادشده بیشینه‌‌‌‌‌‌‌‌ی سرعت قابل دسترسی بوده است. به عبارت دیگر، دستگاه ارتباطی دوران هخامنشیان گذشته از مسیرهای ویژه‌‌‌‌‌‌‌‌ی انتقال خبر و کالا – یعنی راه‌‌‌‌‌‌‌‌هاي مجهز به كاروان‌‌‌‌‌‌‌‌سرا – نظامی مستقل و بسیار سریع‌‌‌‌‌‌‌‌تر برای انتقال اطلاعات را نیز در همین مسیرها تعبیه کرده بود که با سرعتی 13 بار بیشتر از سیستم اولی کار می‌‌‌‌‌‌‌‌کرده است. هخامنشیان در سراسر دوران خویش سرگرم بهینه‌‌‌‌‌‌‌‌سازی روندهای ارتباطی بودند. در اوایل قرن چهارم پ.م. که عمر دولت هخامنشی به نیمه رسیده بود، برای نخستین بار نعل اسب ابداع شد و آن عبارت بود از پوششی نمدی که با میخ‌‌‌‌‌‌‌‌های مسی به سم اسب وصل می‌‌‌‌‌‌‌‌شد تا جلوی فرسایش سمِ وی را هنگام چهار نعل تاختن بگیرد. این نعلِ اولیه هم‌‌‌‌‌‌‌‌زمان با پیدایش نخستین شاه‌‌‌‌‌‌‌‌راه‌‌‌‌‌‌‌‌های عمومیِ سنگ‌‌‌‌‌‌‌‌فرش‌‌‌‌‌‌‌‌شده ابداع شد و پس از یک قرن به پیدایش نعل آهنین واقعی انجامید.

هخامنشیان، گذشته از بهینه‌‌‌‌‌‌‌‌سازیِ این روش‌‌‌‌‌‌‌‌های سنتی انتقال پیام، راه‌‌‌‌‌‌‌‌هایی به کلی نوظهور را نیز ابداع کردند که بیشتر برای تبادل پیام‌‌‌‌‌‌‌‌های نظامی کاربرد داشت. به عنوان مثال می‌‌‌‌‌‌‌‌دانیم که در فواصلی مشخص ایستگاه‌‌‌‌‌‌‌‌هایی ساخته شده بود که می‌‌‌‌‌‌‌‌شد با فریاد زدن در درون دره‌‌‌‌‌‌‌‌ها پیامی را با سرعت خیلی زیاد از جایی به جایی منتقل کرد. به شکلی که پیامی کوتاه و ساده را در ایستگاه نخست به فریاد می‌‌‌‌‌‌‌‌گفتند و خبر دهان به دهان در مسیر ایستگاه‌‌‌‌‌‌‌‌های بعدی منتقل می‌‌‌‌‌‌‌‌شد.^[21] هم‌‌‌‌‌‌‌‌چنين از هیرونیموس کاردیایی نقل شده که ده هزار کماندار در کوهستان‌‌‌‌‌‌‌‌های ایران‌‌‌‌‌‌‌‌زمین مستقر بودند و می‌‌‌‌‌‌‌‌توانستند خبرها را با پرتاب تیر از کوهی به کوهی دیگر منتقل کنند. به شکلی که خبرها یک‌‌‌‌‌‌‌‌روزه فاصله‌‌‌‌‌‌‌‌ی سی روز پیاده‌‌‌‌‌‌‌‌روی را طی می‌‌‌‌‌‌‌‌کردند.^[22] این روایت احتمالاً تنها در محدوده‌‌‌‌‌‌‌‌ی کوچکی اجرا شده و بسیار بعید است که کل کوهستان‌‌‌‌‌‌‌‌های ایران‌‌‌‌‌‌‌‌زمین در آن دورانِ دوردست به این ترتیب با هم مربوط بوده باشند. اما صرفِ پرداخته شدنِ چنین افسانه‌‌‌‌‌‌‌‌ای در میان یونانیان و رومیان نشان می‌‌‌‌‌‌‌‌دهد که شمار و کارآیی نظام ارتباطی عصر هخامنشی چندان در دیده‌‌‌‌‌‌‌‌شان چشمگیر و شگفت‌‌‌‌‌‌‌‌انگیز بوده که چنین داستان‌‌‌‌‌‌‌‌هایی را بر مبنایش برساخته‌‌‌‌‌‌‌‌اند. جالب است که برخی از یونانیانِ هم‌‌‌‌‌‌‌‌زمان با هخامنشیان، طبق سنتی اساطیری، ساخت این جاده‌‌‌‌‌‌‌‌ها را به دوران‌‌‌‌‌‌‌‌های گذشته و شاهانی افسانه‌‌‌‌‌‌‌‌ای منسوب می‌‌‌‌‌‌‌‌کرده‌‌‌‌‌‌‌‌اند. چنان که می‌‌‌‌‌‌‌‌گفتند راه‌‌‌‌‌‌‌‌هاي میان بابل و هگمتانه را ملکه سمیرامیس افسانه‌‌‌‌‌‌‌‌ای ساخته^[23] و «شاهراه عمومی» که احتمالاً به جاده‌‌‌‌‌‌‌‌ی سارد تا شوش اشاره می‌‌‌‌‌‌‌‌کرده، به دست شاه- ایزدی اساطیری به نام ممنون ساخته شده^[24] که سراسر زمین از اتیوپی تا شوش و سارد را در زیر فرمان داشته است.^[25]

ابداع دیگر ایجاد قرارگاه‌‌‌‌‌‌‌‌هایی بر فراز کوه‌‌‌‌‌‌‌‌ها بود که در روزها با بازتاباندن نور آفتاب توسط آیینه‌‌‌‌‌‌‌‌هایی فلزی و در شب‌‌‌‌‌‌‌‌ها با افروختن آتش به هم علامت می‌‌‌‌‌‌‌‌دادند.^[26] به این ترتیب، پیام در واقع با سرعت نور منتقل می‌‌‌‌‌‌‌‌شد، اما ایرادش این بود که محتوای آن دودویی بود، یعنی به رخ دادن یا ندادنِ چیزی مشخص دلالت می‌‌‌‌‌‌‌‌کرد. این روش معمولاً برای اعلام حمله‌‌‌‌‌‌‌‌ی دشمن و هشدار دادن به کار گرفته می‌‌‌‌‌‌‌‌شد.^[27]

در مورد اندازه‌‌‌‌‌‌‌‌ی شبکه‌‌‌‌‌‌‌‌ی راه‌‌‌‌‌‌‌‌هاي احداث‌‌‌‌‌‌‌‌شده در شاهنشاهی هخامنشی و مسیرهای دقیق آن گمانه‌‌‌‌‌‌‌‌زنی‌‌‌‌‌‌‌‌های بسیار وجود دارد. امروز به تدریج روشن شده که گزارش هرودوت و سایر نویسندگان یونانی تنها تجربه‌‌‌‌‌‌‌‌ای محلی و خاص از تماس برخی از شهروندان با گوشه‌‌‌‌‌‌‌‌ای از این شبکه‌‌‌‌‌‌‌‌ی راه‌‌‌‌‌‌‌‌ها را بازمی‌‌‌‌‌‌‌‌تاباند و خطوط ارتباطی این جاده‌‌‌‌‌‌‌‌ها در سراسر شاهنشاهی گسترده بوده است. جاده‌‌‌‌‌‌‌‌ی شاهی میان سارد و شوش هم تنها یکی از مسیرهای این شبکه‌‌‌‌‌‌‌‌ی ترابری محسوب می‌‌‌‌‌‌‌‌شده است.^[28] چنان که در کتاب گمشده‌‌‌‌‌‌‌‌ی کتزیاس مسیرها و شمار منزل‌‌‌‌‌‌‌‌های راه‌‌‌‌‌‌‌‌هاي بلخ و هندوستان نیز وجود داشته است.^[29] یک نامه‌‌‌‌‌‌‌‌ی آرامی یافته‌‌‌‌‌‌‌‌شده از مصر و الواح تخت‌‌‌‌‌‌‌‌جمشيد به روشنی نشان می‌‌‌‌‌‌‌‌دهد که شهرهایی پرشمار و بزرگ در مسیر این راه‌‌‌‌‌‌‌‌هاي بازرگانی قرار داشته است: بلخ، کرمان، تاکسیلا، رخج، قندهار، هرات، سگرتیه، بابل، هگمتانه و ممفیس بخشی از این شبکه را برمی‌‌‌‌‌‌‌‌ساخته‌‌‌‌‌‌‌‌اند. از همین اسناد آشکار می‌‌‌‌‌‌‌‌شود که تراکم اصلی سفرها از گوشه‌‌‌‌‌‌‌‌ی جنوب غربی ایران‌‌‌‌‌‌‌‌زمین – بابل و تخت‌‌‌‌‌‌‌‌جمشيد و هگمتانه – به بخش‌‌‌‌‌‌‌‌های شرقی و ایران مرکزی بوده است. در واقع ارجاع‌‌‌‌‌‌‌‌ها به بخش‌‌‌‌‌‌‌‌های غربی و آناتولی و مصر بسیار کمتر است و نشان می‌‌‌‌‌‌‌‌دهد که کانون اصلی تبادلات بازرگانی در عصر هخامنشی در ایران مرکزی انجام می‌‌‌‌‌‌‌‌پذیرفته است.^[30]

دولت هخامنشی نخستین مرکز سیاسی‌‌‌‌‌‌‌‌ای بود که راه‌‌‌‌‌‌‌‌سازی را به عنوان یکی از شیوه‌‌‌‌‌‌‌‌های تنظیم و مدیریت مکان مورد توجه قرار داد. این شیوه بعد از پارس‌‌‌‌‌‌‌‌ها هم‌‌‌‌‌‌‌‌چون ضرورتی برای تمام قدرت‌‌‌‌‌‌‌‌های بزرگ باقی ماند. دولت هان در چین تا پایان عمر خود در قرن سوم میلادی به ازای مساحتِ 2/2 میلیون کیلومتری‌‌‌‌‌‌‌‌اش حدود 35 هزار کیلومتر جاده ساخته بود. شبکه‌‌‌‌‌‌‌‌ی راه‌‌‌‌‌‌‌‌هاي امپراتوری روم در زمان بیشینه‌‌‌‌‌‌‌‌ی گسترش‌‌‌‌‌‌‌‌اش در دوران ترایانوس به 74 هزار کیلومتر جاده برای مساحت 2/6 کیلومتر مربع بالغ می‌‌‌‌‌‌‌‌شد. اینکاها هم در قاره‌‌‌‌‌‌‌‌ی آمریکا در سرزمینی بسیار ناهموار جاده‌‌‌‌‌‌‌‌هایی با درازای 3500 کیلومتر را پدید آورده بودند. گراف در مقاله‌‌‌‌‌‌‌‌ای کل جاده‌‌‌‌‌‌‌‌های شاهیِ ساخته‌‌‌‌‌‌‌‌شده توسط هخامنشیان را 12 هزار کیلومتر دانسته است^[31] که از سویی کمینه‌‌‌‌‌‌‌‌ی قطعی را نشان می‌‌‌‌‌‌‌‌دهد و از سوی دیگر با توجه به فاصله‌‌‌‌‌‌‌‌ی زمانی شش قرنی‌‌‌‌‌‌‌‌اش با روم و چین، و بی‌‌‌‌‌‌‌‌پیشینه بودنش، رقم خیره‌‌‌‌‌‌‌‌کننده‌‌‌‌‌‌‌‌ای محسوب می‌‌‌‌‌‌‌‌شود.

انقلاب در راه‌‌‌‌‌‌‌‌داري و راه‌‌‌‌‌‌‌‌سازی بدان معنا بود که فن‌‌‌‌‌‌‌‌آوری‌‌‌‌‌‌‌‌های مربوط به این موضوع نیز دستخوش تغییر شوند و چنین روندی نیز در دوران هخامنشی قابل مشاهده است. در کتاب اسطوره‌‌‌‌‌‌‌‌ی معجزه‌‌‌‌‌‌‌‌ي یونانی نشان داده‌‌‌‌‌‌‌‌ام که بخش مهمی از افسانه‌‌‌‌‌‌‌‌های بازمانده در ادبیات یونانی که به کردارهای خداگونه یا جسارت‌‌‌‌‌‌‌‌آمیزِ خشایارشا نسبت به نیروهای طبیعی و دریاها و کوه‌‌‌‌‌‌‌‌ها مربوط می‌‌‌‌‌‌‌‌شود، در واقع، بازتاب فعالیت‌‌‌‌‌‌‌‌های عمرانی هخامنشیان برای کندن ترعه و ساختن راه و زدن پل بوده است.

در میان مهندسان نام‌‌‌‌‌‌‌‌دار این دوران، به ویژه باید از اَرتَه‌‌‌‌‌‌‌‌خایَه (آرتاخائِس^[32] یونانی، به پارسی باستان یعنی دارای نژاد و تخمه‌‌‌‌‌‌‌‌ی پاک) پسر آرتایَه (آرتائیوس)^[33] نام برد که در حدود سال 480 پ.م. سرمهندس خشایارشا در زمان سفرهایش در یونان بود. این شخص احتمالاً پدر یکی از سرداران ایرانی به نام آرتاوند (اَرتَه‌‌‌‌‌‌‌‌وَنتَه در پارسی باستان و آرتائونتِس^[34] در یونانی) ‌‌‌‌‌‌‌‌در ارتش مردونیه بوده که در جریان فتح آتن حضور داشته است.^[35] در این حالت، با توجه به تکرار شدنِ عنصر اَرتَه (همتای اشه‌‌‌‌‌‌‌‌ی زرتشتی در پارسی باستان) در نام این سه نسل، باید او را به خانواده‌‌‌‌‌‌‌‌ای زرتشتی متعلق دانست. جالب آن است که مهندس دیگری که از همکاران او بوده، احتمالاً بغ‌‌‌‌‌‌‌‌بار پسر بغ‌‌‌‌‌‌‌‌باز (بوبارِس پسرِ مگابازوس) نام داشته که این یکی با توجه به تکرار نام بغ (لقب میترا) در نامش باید از خاندانی مهرپرست برخاسته باشد. هر دوی این مهندسان، به تصریح هرودوت، پارسی بودند و اگر حدسم در مورد پیوند نام‌‌‌‌‌‌‌‌شان و عقاید دینی‌‌‌‌‌‌‌‌ خانواده‌‌‌‌‌‌‌‌شان درست باشد، رواداری و تکثر دینی جاری در دربار هخامنشی را نشان می‌‌‌‌‌‌‌‌دهد. به خصوص که همین خشایارشا تنها شاه هخامنشی است که در کتیبه‌‌‌‌‌‌‌‌ای از دشمنی و نبرد با دیوپرستان سخن می‌‌‌‌‌‌‌‌گوید. برخی این اشاره را حمل بر تعصب دینی وی و تلاشش برای ترویج زورمدارانه‌‌‌‌‌‌‌‌ی دین زرتشتی حمل کرده‌‌‌‌‌‌‌‌اند، اما گذشته از آن که از کتیبه‌‌‌‌‌‌‌‌ی او چنین چیزی برنمی‌‌‌‌‌‌‌‌آید، نامحتمل است شاهی با این تعصب در میان مهندسان بلندپایه‌‌‌‌‌‌‌‌ی ارتش‌‌‌‌‌‌‌‌اش دو پارسی با این تمایز چشمگیر نام و کلیدواژه‌‌‌‌‌‌‌‌های دینی را در دو سه نسل داشته باشد و از نوآوری‌‌‌‌‌‌‌‌های همیارانه‌‌‌‌‌‌‌‌ی ایشان بهره‌‌‌‌‌‌‌‌مند شود.

به هر صورت ارته‌‌‌‌‌‌‌‌خایه و بغ‌‌‌‌‌‌‌‌بار همان کسانی بودند که بر کندن کانالی در کوه آتوس نظارت کردند و در ساختن بندرگاه‌‌‌‌‌‌‌‌های ساحلی دریای اژه نقشی مهم بر عهده گرفتند. در تواریخ هرودوت می‌‌‌‌‌‌‌‌خوانیم که ارتش بخشی از سازماندهی نیروی کار را بر عهده داشته و حتا قسمتی از کار را سربازان انجام می‌‌‌‌‌‌‌‌داده‌‌‌‌‌‌‌‌اند. هم‌‌‌‌‌‌‌‌چنين گفته که کار برای دسته‌‌‌‌‌‌‌‌های سربازان نوبتی و منظم بوده است. یاد کردنِ این نکته خالی از لطف نیست که هرودوت نوشته که ارته‌‌‌‌‌‌‌‌خایه برای این در کوه آتوس تونل کند که خشایارشا می‌‌‌‌‌‌‌‌خواست ناوگان بزرگش را از وسط کوه به یونان منتقل کند!^[36]

در میان تمام دستاوردهای هخامنشیان در ارتباط با راه‌‌‌‌‌‌‌‌هاي آبی، کندن کانال سوئز پرآوازه‌‌‌‌‌‌‌‌ترین دستاورد محسوب می‌‌‌‌‌‌‌‌شود. نویسندگان رومی و یونانی نوشته‌‌‌‌‌‌‌‌اند که برای نخستین بار فرعون‌‌‌‌‌‌‌‌های متأخر، کمی پیش از فراز آمدن هخامنشیان، عملیات حفاری کانال را آغاز کردند. اما عجیب است که نام فرعونِ آغازگر این کار در منابع به شکل نامنسجمی ذکر شده است. دیودوروس نوشته^[37] که نخو چنین کرد و ارسطو^[38] و پلینی^[39] از سسوستریس نام برده‌‌‌‌‌‌‌‌اند. استرابو^[40] از هر دو نام برده اما بیشتر بر دومی تأكيد دارد. بر این مبنا چنین می‌‌‌‌‌‌‌‌نماید که در دوران پیشاهخامنشی دست‌‌‌‌‌‌‌‌کم ایده‌‌‌‌‌‌‌‌ی کندن کانالی میان دریای سرخ و نیل وجود داشته است. این را می‌‌‌‌‌‌‌‌دانیم که مصریان در کل مهندسان قابلی بودند و به ویژه در کندن آبراهه‌‌‌‌‌‌‌‌های فرعیِ مشتق از نیل مهارت و جسارت زیادی داشتند. از این رو، این فکر که با کانالی نیل را به دریای سرخ وصل کنند، باید از دیرباز در میان‌‌‌‌‌‌‌‌شان وجود داشته باشد. هر چند گویا تا دوران هخامنشیان منابع دانایی و پیچیدگی ترابری‌‌‌‌‌‌‌‌ها چندان نبوده که ساخت آن را ممکن یا سودآور سازد. به هر صورت، همه در این مورد توافق دارند که کار کانال تا پیش از داریوش تنها یک ایده یا آزمونی مقدماتی بوده و کار جدی در این زمینه را داریوش بزرگ آغاز کرده است. هر چند بعید نیست کمبوجیه نیز به آزمون‌‌‌‌‌‌‌‌هایی در این مورد دست زده باشد، چرا که پلینی می‌‌‌‌‌‌‌‌گوید کانال از جایی آغاز می‌‌‌‌‌‌‌‌شده که کَمبوشو یا کَمبوجو نام داشته و در گذشته بیمارستان ارتش کمبوجیه بوده است.^[41]

در میان منابع جهان باستان، توافقی وجود دارد که از نیمه‌‌‌‌‌‌‌‌کاره ماندنِ کانال سوئز و شکست خوردن این طرح خبر می‌‌‌‌‌‌‌‌دهند. علت این امر در تمام موارد بالاتر بودنِ سطح دریای سرخ نسبت به نیل، و نگرانی بابت تغییرات اقلیمی ناخواسته، دانسته شده است. یعنی هیچ‌‌‌‌‌‌‌‌یک از کسانی که ناکام ماندن طرح را گزارش‌‌‌‌‌‌‌‌ کرده‌‌‌‌‌‌‌‌اند، دلیل آن را کم بودن منابع یا غیرعملی بودن کار به لحاظ اجرایی و فنی ندانسته‌‌‌‌‌‌‌‌اند. استرابو^[42] و دیودوروس^[43] نوشته‌‌‌‌‌‌‌‌اند که داریوش از ترس آن که آب دریای سرخ به درون مصر سرریز شود و کشور را زیر آب ببرد، از تکمیل‌‌‌‌‌‌‌‌ آن چشم‌‌‌‌‌‌‌‌پوشی کرد. ارسطو می‌‌‌‌‌‌‌‌گوید که نگرانی اصلی به شور بودن آب دریای سرخ و شیرین بودن آب نیل مربوط می‌‌‌‌‌‌‌‌شد و این خطر که این شاهرگ تمدن مصر با آب شور دریا آلوده شود.^[44]

تا مدت‌‌‌‌‌‌‌‌ها گمان می‌‌‌‌‌‌‌‌شد که این گزارش یونانیان و رومیان درست است و کانال سوئز تکمیل نشده است. اما بعد از کشف تندیس داریوش و کتیبه‌‌‌‌‌‌‌‌های پارسی باستانی که از افتتاح این آبراهه خبر می‌‌‌‌‌‌‌‌داد، معلوم شد که تمام منابع یادشده در این مورد اشتباه می‌‌‌‌‌‌‌‌کرده‌‌‌‌‌‌‌‌اند. اسناد موجود در این مورد عبارتند از دو ستون سنگی در تل‌‌‌‌‌‌‌‌المسخوته، دو ستون سنگی در کَبرت، یادمانی در شلوف، اسناد بازمانده از سراپیوم و قطعاتی از ستون سنگی کوبری. بدنه‌‌‌‌‌‌‌‌ی اصلی این اسناد بر ستون‌‌‌‌‌‌‌‌های سنگی جفتی نقش بسته که به هر دو خط هیروگلیف و پارسی باستان نوشته شده‌‌‌‌‌‌‌‌اند و یادبودهایی در مسیر احداث آبراهه بوده‌‌‌‌‌‌‌‌اند. شمار کل این جفت ستون‌‌‌‌‌‌‌‌ها را دوازده‌‌‌‌‌‌‌‌تا تخمین زده‌‌‌‌‌‌‌‌اند.^[45]

نکته‌‌‌‌‌‌‌‌ی غافلگیرکننده در این میان آن است که در میان نویسندگان باستانی، تنها هرودوت است که گزارش دقیق و درستی در این مورد به دست داده^[46] و نوشته که داریوش آبراهه را به پایان برد و کشتی‌‌‌‌‌‌‌‌ها در آن به حرکت درآمدند. اسکولاکسِ دریانورد یکی از کسانی بود که از این مسیر عبور کرد. دلیل این که رومیان و یونانیانِ چند قرن بعد از هخامنشیان این مسیر آبی را ناتمام می‌‌‌‌‌‌‌‌دانستند، احتمالاً آن بوده که در دورانِ پس از هخامنشیان که اقتصاد جهانی فرو پاشید و حاکمانی مقدونی بر مصر چیره شدند، نگهداری و استفاده از این آبراهه نیز متروک ماند و این راه به تدریج از میان رفت.

راه‌‌‌‌‌‌‌‌های زمینی و آبی اصلی در دوران هخامنشی (اطلس تاریخ ایران، 1378: 33)

مسیر این آبراهه از هلیوپلیس، که تندیس داریوش در آن نصب شده، و بوباستیس می‌‌‌‌‌‌‌‌گذشته است. گزارش هرودوت، که بعد از کتیبه‌‌‌‌‌‌‌‌ی داریوش کهن‌‌‌‌‌‌‌‌ترین هم هست، دقیق‌‌‌‌‌‌‌‌ترین تصویر از آن را به دست می‌‌‌‌‌‌‌‌دهد. پهنای این آبراهه سی متر – یا طبق گزارش باستان‌‌‌‌‌‌‌‌شناسان فرانسوی 45 متر^[47]– بوده و برابر با هشت «ایترو»ی^[48] مصری، یعنی حدود صد کیلومتر، درازا داشته است.^[49] هدف اصلی از حفر آن باید ایجاد راهی نظامی و تجاری میان سواحل دریای سرخ و بخش‌‌‌‌‌‌‌‌های داخلی مصر بوده باشد. هر چند نویسندگان یونانی و رومی کل این نقشه را درنیافته‌‌‌‌‌‌‌‌اند و شرح‌‌‌‌‌‌‌‌هایی ناقص و تخیلی از انگیزه‌‌‌‌‌‌‌‌ی داریوش در این مورد به دست داده‌‌‌‌‌‌‌‌اند. از برخی توصیف‌‌‌‌‌‌‌‌ها برمی‌‌‌‌‌‌‌‌آید که ایشان هم‌‌‌‌‌‌‌‌چنين کانال داریوش را با مسیرِ کنده‌‌‌‌‌‌‌‌شده توسط بطلمیوس دوم مخلوط کرده‌‌‌‌‌‌‌‌اند و یکی پنداشته‌‌‌‌‌‌‌‌اند.

داریوش، پس از تکمیل آبراهه، مردمی را از اعرابِ قبیله‌‌‌‌‌‌‌‌ی قیداری به مصر فرستاد و ایشان را به مقام نگهبانی آبراهه منصوب کرد. در کتیبه‌‌‌‌‌‌‌‌هایی آرامی که از تل مسخوته در مصر پایین به دست آمده، می‌‌‌‌‌‌‌‌خوانیم که مردی به نام قینوبار پسر جِشِم سلطان قیدار در آن منطقه نفوذی داشته و ظرفی سیمین را به معبد ایزدبانوی علات تقدیم کرده است. این کتیبه به حدود سال 400 پ.م. تعلق دارد^[50] و نشان می‌‌‌‌‌‌‌‌دهد که قیداریان دست‌‌‌‌‌‌‌‌کم یک نسل را به عنوان نگهبانان آبراهه در مصر زیسته بوده‌‌‌‌‌‌‌‌اند. جالب آن که نام قینو پسرِ جشم عربی در کتاب نحمیا هم آمده است.^[51] نام این شخص در یک کتیبه‌‌‌‌‌‌‌‌ی عربی دِدانی نیز به صورت گَشَم بن شَهر باقی مانده است و امروز اعتقاد بر آن است که تمام این منابع به یک شخص یگانه اشاره می‌‌‌‌‌‌‌‌کنند.^[52] این شخص عضوی از قبیله‌‌‌‌‌‌‌‌ی نیرومند قیداری بوده که به دست‌‌‌‌‌‌‌‌نشاندگی پارسیان در قلمرو وسیعی در صحرای سینا و شمال حجاز حکومت می‌‌‌‌‌‌‌‌کرده‌‌‌‌‌‌‌‌اند.

هخامنشیان، گذشته از ساختن راه و کانال و بندرگاه، برای دستیابی به نقشه‌‌‌‌‌‌‌‌ای دقیق از قلمرو خویش نیز کوشش‌‌‌‌‌‌‌‌هایی کردند و به ویژه هدف‌‌‌‌‌‌‌‌شان از این کار راه‌‌‌‌‌‌‌‌سازی و راه‌‌‌‌‌‌‌‌داري بود. هرودوت در بندی از تواریخ اطلاعاتی پریشان را به دست داده و احتمالاً داده‌‌‌‌‌‌‌‌های مربوط به دو خبرِ متفاوت را با هم ترکیب کرده است. او نخست می‌‌‌‌‌‌‌‌گوید که داریوش می‌‌‌‌‌‌‌‌خواست بداند رود سند، که بعد از نیل دومین رودِ دارای تمساح در جهان است، از کجا سرچشمه می‌‌‌‌‌‌‌‌گیرد و به کجا راه دارد. از این رو، دریانوردی را برای اکتشاف در این منطقه گسیل کرد. او انگار مکان رود سند را با رودها و دریاهای جنوب شاهنشاهی هخامنشی اشتباه گرفته است، چون بعد در ادامه‌‌‌‌‌‌‌‌ی همین سخن از دریانوردی به نام اسکولاکس^[53] از مردم کاریاندا نام می‌‌‌‌‌‌‌‌برد که به دستور داریوش از شهر کاسپاتورا^[54] در سرزمین پاکتوئیکَه^[55] سفر خود را آغاز کرد. این شهر و منطقه در جنوب ایران و گوشه‌‌‌‌‌‌‌‌ی بلوچستان قرار گرفته است. اسکولاکس دریای مکران را رد کرد و شبه‌‌‌‌‌‌‌‌جزیره‌‌‌‌‌‌‌‌ی عربستان را دور زد و در نهایت پس از 13 ماه در یکی از بندرگاه‌‌‌‌‌‌‌‌های مصر پهلو گرفت. او از آن‌‌‌‌‌‌‌‌جا به نیل وارد شد و تا مرز لیبی در شمال غربی مصر پیش رفت.^[56]

اسکولاکس ماجرای سفر خود را در کتابی به نام کرانه‌‌‌‌‌‌‌‌نورد (به یونانی پِری‌‌‌‌‌‌‌‌پِلوس: ) نوشت و این کتابی است که در سرزمين‌‌‌‌‌‌‌‌هاي باختری تا مدت‌‌‌‌‌‌‌‌ها مرجع جغرافیا دانسته می‌‌‌‌‌‌‌‌شود. از آن‌‌‌‌‌‌‌‌جا که نویسندگان یونانی به این کتاب اشاره‌‌‌‌‌‌‌‌ کرده‌‌‌‌‌‌‌‌اند و نام آن را به شکلِ یونانی برای‌‌‌‌‌‌‌‌مان به یادگار گذاشته‌‌‌‌‌‌‌‌اند، نویسندگان معاصر غربی به نادرست اسکولاکس را دریانوردی یونانی دانسته‌‌‌‌‌‌‌‌اند. در حالی که زادگاه این مرد شهرِ کاریاندا است که در ترکیه‌‌‌‌‌‌‌‌ی امروزین قرار دارد و در دوران داریوش بخشی از استان کاریه محسوب می‌‌‌‌‌‌‌‌شده است. مردم این منطقه هم آمیخته‌‌‌‌‌‌‌‌ای از نژاد هوری و آریایی بودند که به زبان کاریایی سخن می‌‌‌‌‌‌‌‌گفتند و قومیتی مستقل از یونانیان محسوب می‌‌‌‌‌‌‌‌شدند.

هم‌‌‌‌‌‌‌‌چنين از دریانورد دیگری به نام سَتَه‌‌‌‌‌‌‌‌اَسپَه (صد اسب) پسر تِئاسپَه^[57] خبر داریم که طبق گزارش مشکوک هرودوت از خویشاوندان نزدیک خشایارشا دانسته شده است. برابرِ روایت هرودوت، او از سرداران سواره‌‌‌‌‌‌‌‌نظام پارسی بود و به دلیل تجاوز به دختر یکی از شش یاور داریوش به نام بغ‌‌‌‌‌‌‌‌بخش به اعدام محکوم شد، اما آتوسا دختر کوروش، که گویا عمه‌‌‌‌‌‌‌‌ی او بود، موفق شد نزد پسرش خشایارشا پا در میانی کند و قرار شد به جای اعدام شدن، قاره‌‌‌‌‌‌‌‌ی آفریقا را با کشتی‌‌‌‌‌‌‌‌ای دور بزند. او در انجام این مأموریت ناکام ماند و شکست‌‌‌‌‌‌‌‌خورده به دربار ایران بازگشت و چون نتوانسته بود جرم خود را پاک کند، به امر خشایارشا اعدام شد.^[58]

این داستان با توجه به اشاره‌‌‌‌‌‌‌‌های رنگین و خیال‌‌‌‌‌‌‌‌انگیزش به روابط خصوصی میان اعضای خاندان سلطنتی و ساختار روایی‌‌‌‌‌‌‌‌اش که به تراژدی‌‌‌‌‌‌‌‌های یونانی می‌‌‌‌‌‌‌‌ماند، به احتمال زیاد دروغین است و از تخیل هرودوت تراوش کرده است. احتمالاً اصل ماجرا آن بوده که یک دریاسالار ایرانی به نام صداسپ – که چه بسا پارسی هم بوده باشد – به مأموریتی بلندپروازانه رفته است و در جریان این سفر کشته شده است. احتمالاً هرودوت که نمی‌‌‌‌‌‌‌‌توانسته دلیل جسارت این کاشف را دریابد، آن را به فرمانی مرگبار مربوط دانسته است. وگرنه بعید است که کسی به دختر بغ‌‌‌‌‌‌‌‌بخش تجاوز کند و بخشیده شود، و اگر هم چنین شود شرح ماجرا و مکالمات دقیق درون حرمسرای شاه به گوش هرودوت نمی‌‌‌‌‌‌‌‌بایست برسد. و اگر می‌‌‌‌‌‌‌‌رسید بعید بود کسی با چنین گناهی را با کشتی در دریا به حال خود رها کنند و اعتماد کنند که حتماً برای جبران گناه خود آفریقا را دور خواهد زد، و اگر چنین می‌‌‌‌‌‌‌‌کردند بعید بوده محکوم به اعدام با کشتی‌‌‌‌‌‌‌‌اش فرار نکند، و اگر نمی‌‌‌‌‌‌‌‌کرد بعید بوده این دریانورد بعد از ناکامی در اجرای فرمان شاه برای اعدام شدن به شوش بازگردد. یعنی در کل روایت هرودوت با عقل جور درنمی‌‌‌‌‌‌‌‌آید!

 

 

1. . هرودوت، کتاب نخست، بند 94. ↑
2. . دکا، 1388، ج. 8: 250-241. ↑
3. . هرودوت، کتاب هفتم، بندهای 1 و 102. ↑
4. . سال- لیون، 1388، ج. 8: 289-288. ↑
5. . سال- لیون، 1388، ج. 8: 308-306. ↑
6. . Grelot, 1972, No. 54-55. ↑
7. . هرودوت، کتاب پنجم، بند 54-52. ↑
8. . هرودوت، کتاب پنجم، بند 52. ↑
9. . Xenophanes, Helenica, I, 3, 8. ↑
10. . Diodor, XIII, 574. ↑
11. . کسنوفون، آناباسیس، کتاب نخست، 9، 22-21. ↑
12. . پلوتارک، آکیبیادس، 31، 1. ↑
13. . بریان، 1388، ج. 6: 117. ↑
14. . گراف، 1388، ج. 8: 259-258. ↑
15. . کسنوفون، کوروپدیا، کتاب هشتم، 6، 18-17. ↑
16. . گراف، 1388، ج. 8: 259. ↑
17. . Lewis, 1980: 194-195. ↑
18. . هرودوت، کتاب هشتم، بند 98. ↑
19. . کسنوفون، کوروپدیا، کتاب هشتم، فصل 6، بندهای 17 و 18. ↑
20. . کتاب استر، باب 3 آیه 13 و باب 8 آیه‌های 14-9. ↑
21. . Crown, 1974: 244-271. ↑
22. . Diodorus of Sicily, XIX, 17. ↑
23. . Diodorus of Sicily, II, 13, 5. ↑
24. . Diodorus of Sicily, II, 22, 3-4. ↑
25. . Pausanian, X, 31, 7. ↑
26. . Psudo-Aristotle, On Sky, 6, 398a. ↑
27. . دوستداران سینما بازسازی كاملاً دقیقی از همین روند را در بافتی كاملاً متفاوت در فیلم «ارباب حلقه‌ها» دیده‌اند. ↑
28. . Diodor, XIX, 19,2. ↑
29. . Ktesias, Persica, 65. ↑
30. . بریان، 1388، ج. 6: 115-113. ↑
31. . گراف، 1388، ج. 8: 284-282. ↑
32. . Artachaies ↑
33. . Artaios ↑
34. . Artaÿntes ↑
35. . هرودوت، کتاب هشتم، بند 130. ↑
36. . هرودوت، کتاب هفتم، بند 22. ↑
37. . Diodor, I, 33, 8-12. ↑
38. . ارسطو، متافیزیک، 852 ب. ↑
39. . Pliny, Nat.His. VI, 165. ↑
40. . Strabo, C780, C804. ↑
41. . Pliny, VI, 165. ↑
42. . Strabo, C780, C804. ↑
43. . Diodor, I, 33, 8-12. ↑
44. . ارسطو، متافیزیک، 852 ب. ↑
45. . Ray, 1988: 263. ↑
46. . هرودوت، کتاب دوم، بند 158 و کتاب چهارم، بندهاي 40 و 42. ↑
47. . Lloyd, 1988: 153. ↑
48. . ایترو () واحد درازایی در مصر است که تقریباً برابر است با 5/12 کیلومتر. ↑
49. . Pliny, Nat. His. VI, 165. ↑
50. . Rabinowitz, 1956: 1-9. ↑
51. . کتاب نحمیا، 2، 19 و 6، 1. ↑
52. . Albright, 1953: 1-12. ↑
53. . Skylax ↑
54. . Caspatyros ↑
55. . Pactyïke ↑
56. . هرودوت، کتاب چهارم، بند 44. ↑
57. . Sataspes the son of Teaspis ↑
58. . هرودوت، کتاب چهارم، بند 42. ↑

 

 

ادامه مطلب: بخش چهارم: ساخت اجتماعی شاهنشاهی هخامنشی – گفتار دوم: سیاست اقتصادی هخامنشیان (3)

رفتن به: صفحات نخست و فهرست کتاب